The Race
专栏｜评述员：斯科特-米切尔-马尔姆（Scott Mitchell-Malm）
在兰多-诺里斯说出车队突然的下滑已经让他们「落后很远」之后，迈凯伦需要「更根本的东西」来改善这辆F1赛车最令人担忧的特性。
作为去年的双料世界冠军车队，迈凯伦用新加坡站的第四和第五结束了令人失望的三连赛。诺里斯落后夺冠的马克斯-维斯塔潘的红牛40秒。短短几周之内，迈凯伦从夏休前后拿杆位、赢比赛、稳定威胁前排，变成了明显的第四快车队。他们一度在车队积分榜上追赶法拉利争第二，在某些赛道上看起来已经超越了本赛季的标杆梅赛德斯，但如今在阿塞拜疆、马来西亚和新加坡三站只拿到33分，反而更可能被复苏的红牛超越，跌到积分榜第四。
虽然客观情况有一定影响，但速度不足才是迈凯伦沦为第四快车队的根本原因。部分原因在于赛车特性和赛道类型：迈凯伦在低速弯、入弯和直道上偏弱。直道弱一部分是因为赛车阻力更大，而更短的齿轮比也帮不上忙。
迈凯伦从未指望在巴库特别强——那里他们排位第三，但比引擎供应商梅赛德斯慢了足足0.9秒——新加坡也一样。马来西亚才是最令人困惑的异类。那里有迈凯伦在别处擅长的中高速弯，但他们同样没有竞争力。那个周末似乎被赛道表面的粗糙度毁了，MCL40在最大化轮胎抓地力乃至空气动力学方面都完全无法与之契合。诺里斯说「从空气动力学角度看，那里很多东西都不工作了」，车队领队安德烈亚-斯特拉则提到迈凯伦从那场比赛看到了「奇怪的数据」。
所以，其中一部分要归咎于客观情况。诺里斯还带着一个燃油系统问题，影响了他在巴库和雪邦的直线速度。但即便如此，也有迈凯伦自己可控的因素，在运营层面他们表现不佳，没能作为一个团队做到最大化——这包括车手的失误。
迈凯伦在阿塞拜疆一分未得：诺里斯在弗朗哥-科拉平托引发的多车重新起步事故中被撞出局，皮亚斯特里则在争夺领奖台时冲出赛道。但两位车手在那场比赛中都出现了破坏性的锁死。如果不是诺里斯先犯错冲进1号弯缓冲区、掉了几个位置，他根本不会在重新起步时处于危险之中。皮亚斯特里随后在最后一段犯了同样的错误，迈凯伦则表示赛车才是两位车手整个周末刹车挣扎的罪魁祸首。
马来西亚站，迈凯伦在比赛开始时做出了糟糕的轮胎选择，让皮亚斯特里和诺里斯都陷入了追赶模式。法拉利其实也面临同样的处境：一辆车在湿地上用干胎挣扎，一辆用中性胎，而且还是先用干胎跑了编队圈才进站。但法拉利仍有速度拿到第三和第四，迈凯伦却只有第六和第九。诺里斯的又一次失误让结果更糟——这次是在安全车后面，注意力不集中让他穿过了1号弯的砾石区。
新加坡冲刺赛里那次愚蠢的碰撞，则是迈凯伦短时间内丢掉大量机会的最戏剧性例子——如果最大化看似可能的结果，三场比赛总共能多拿近40分。
迈凯伦真正拿到最佳成绩的比赛只有新加坡，诺里斯第四、皮亚斯特里第五。即便这场也有瑕疵：诺里斯在与刘易斯-汉密尔顿缠斗时冲出赛道，让基米-安东内利轻松超过他；皮亚斯特里则遭遇了奇怪的慢漏气，讽刺的是这反而帮了他，因为换上更新轮胎后最后一段快得多，让他得以利用汉密尔顿错误地用旧软胎尝试一停的机会。
但那场比赛大致正确反映了迈凯伦近期的位置：在其他车队较弱时能狙击他们，但总体上偏离领先速度。在这个三连赛的4场排位赛（包括冲刺排位赛）中，迈凯伦的领先赛车有3场是四辆领先赛车中最慢的。四场平均下来，它跑出了最快圈速的100.54%，而梅赛德斯是100.22%，红牛是100.24%，法拉利是100.36%。
巴库是例外：皮亚斯特里排位第三，领先两辆红牛。但那是人为的。与梅赛德斯的速度差距巨大，维斯塔潘如果没有引擎问题本应排位在前。正赛中，即便用更软的轮胎，皮亚斯特里在漫长的开场阶段也明显慢于拉塞尔的梅赛德斯。而诺里斯和拉塞尔一样用中性胎，差距更大。
在雪邦这条本应适合赛车的赛道上成为领先集团中明显最慢的，尤其令人失望。新加坡则大致符合预期——例外是红牛跑到了最前面。迈凯伦在排位赛中落后0.3秒，这一差距延续到了正赛。诺里斯最终与维斯塔潘采用相同策略，这形成了直接而残酷的对比，因为他只是越落越远。
迈凯伦的竞争力部分被前排顺序的洗牌所扭曲。斯特拉称之为「升级乒乓」效应——车队的位置随升级推出的时间而变动。红牛通过巴库升级迈出了一步，释放了超出预期的潜力。它按计划增加了赛车后部支撑，但收益是指数级的，因为它给了维斯塔潘更多信心，用强大的前部去施展魔法。迈凯伦自己的巴库升级包也奏效了，并且达到了预期效果，但相比对手改进幅度不够大。而且在巴库，他们直线速度相对红牛的劣势很明显。
梅赛德斯和法拉利是更难比较的对象。梅赛德斯在马来西亚自己的空气动力学升级后倒退了，被那里的赛道表面怪异所干扰。新加坡虽然更好，但车队认为升级让赛车更难调校和驾驶，这意味着迈凯伦能够与几场比赛前还在争胜的车队速度接近。至于法拉利，它在新加坡向来会非常强，因为它的优势正是迈凯伦的弱点：低速弯，以及新加坡的中速弯。
最终，诺里斯说迈凯伦「太难驾驶」，即便感觉还有更多潜力，也太不可预测。「它在每一个弯都处于刀刃上，」他说。「你必须以精确的百分比驾驶它，必须以各种方式强迫赛车，不能让赛车做任何工作。你必须强迫前部，必须强迫后部。你必须以需要如此多注意力和如此多能力的方式驾驶它。它只是全力以赴，精神上消耗殆尽，因为你在方向盘后面必须如此努力。它太难了，让在排位赛中拼凑出一个完整圈速变得不可能。」
这与皮亚斯特里和斯特拉最近的说法相吻合：他们的赛车如果稍微低于极限驾驶，似乎就会大量流失圈速。所以它确实对车手提出了不寻常的要求——这或许暗示迈凯伦把赛车开发成了一个非常尖峰的窗口，无论是空气动力学、机械还是两者兼有。当一切对齐、赛道要求足够友好时，有巨大的速度可以释放。但即便那样，它仍然难以驾驭——两位车手都说，即使赛车很快，他们在车里也不舒服、不开心。
2026年仍有一些最终改进会到来，迈凯伦希望奥斯汀美国大奖赛的一个相当大的空气动力学套件，可以弥补新加坡那具有代表性的0.3秒差距的大部分。但斯特拉说，更广泛、更恶劣的赛车特性不能仅仅靠增加下压力来解决，而这正是2026年剩余工作的优先事项。「我们需要比简单给赛车增加下压力更根本的东西，」他说，「就像接下来几场比赛会做的那样，而不从根本上改变某些更深层的方面——我们正在长期解决这个问题，最早，我会说是2027年的MCL41。」
这一开发仍然重要，不仅因为迈凯伦在冠军争夺中的目标，还因为一些基本的赛车概念将被延续到2027年。「我们确实计划推出一些升级，我们希望它们能够填补我们与最好赛车之间的差距，让迈凯伦处于凭实力争夺领奖台的状态，」他说。「至于我们能否争夺胜利，我想我们可能得看到最后三场比赛，因为升级将分阶段交付。对我们来说，交付升级很重要，因为我们正在为冠军位置激烈战斗，但我们也想验证一些我们将带入明年赛车的基本概念。因为在赛车这种成熟度下，你开始推动空气动力学开发，你可能会看到一些东西奏效，但有些东西可能不奏效，因为空气动力学在基本两年的开发之后开始变得足够复杂。如果我们考虑开发始于2025年1月2日，现在我们已经进入2026年，两年之后它很复杂，可能对，也可能错。所以我们想跟踪测试一些我们带入明年的基本原理。」